Ciò che permette di tradurre i nostri sovrumani sforzi, nel conseguente moto della bicicletta, è detto sistema di trasmissione. E' composto da diversi organi meccanici che, lavorando all'unisono, consentono di trasferire alla ruota posteriore la forza impressa sui pedali e di variare il rapporto di trasmissione (la distanza che si percorre con una singola pedalata). Questi componenti, partendo dalla suola delle nostre scarpe e giungendo alla ruota sono: I pedali: economici o ricercati, finiscono calpestati! La guarnitura: due pedivelle e tre corone da far girare. Il movimento centrale: L'albero motore della bicicletta. La catena: se si rompe son dolori! La cassetta pignoni: ma servono davvero tutti quanti? La ruota libera: recondita e sconosciuta... Indispensabile! Cambio, deragliatore e comandi: Pur facendo strettamente parte del sistema di trasmissione, questi componenti sono raggruppati in un'altra pagina. Per concludere, alcuni inutili sproloqui dedicati ai neofiti... Lo sviluppo metrico: ma in fondo, a cosa serve il cambio?! Rapporti reali e teorici: ma sono proprio così tanti?

I PEDALI

Esistono sostanzialmente due categorie di pedale: a gabbietta e a sgancio rapido.

PEDALI A GABBIETTA. Si tratta dei classici pedali che tutti conoscono e funzionano tranquillamente anche con gli zoccoli o gli scarponi da sci.
Sono composti da:

• Perno. E' l'organo avvitato alla pedivella e deve sostenere - quando guidiamo in piedi - tutto il peso del nostro corpo! Quindi, è solitamente costruito in acciaio o, nei modelli più sofisticati, in titanio.
• Corpo pedale. Ruota intorno al perno centrale e può essere in alluminio, acciaio o materie plastiche.
• Gabbietta. Che sia costruita in alluminio oppure in plastica, svolge comunque l'ingrato compito di sostenere i nostri piedi ed ha l'insana mania di sfasciarci gli stinchi. Può essere tutt'uno con il "corpo pedale", oppure fissata ad esso tramite viti. Esistono gabbiette per tutte le esigenze, con ampia possibilità di scelta per le dimensioni ed il tipo di superficie: più o meno artigliato.

Eventualmente, questo tipo di pedale, può essere reso più efficiente mediante l'applicazione dei puntapiedi - con o senza cinghietti - che, avvolgendo la scarpa, la rendono maggiormente solidale al pedale. Si ottiene così, un oggettivo miglioramento della pedalata ed un vantaggio in termini di sicurezza.
E' un parere del tutto personale e pertanto contestabile, ma, considero la soluzione "pedale a gabbietta + puntapiedi e cinghietti", l'ideale per l'escursionismo entro-fuoristrada.
Le prerogative salienti sono: assenza di manutenzione, insensibilità al fango ed all'usura, totale libertà nella scelta delle calzature; ampia possibilità di regolare tramite i cinghietti e secondo le necessità del momento, il serraggio del piede.

PEDALI A SGANCIO RAPIDO. Molti bikers "evoluti", li utilizzano per confermare il proprio status e distinguersi così dalla massa dei semplici pedalatori.
Il piede, calzante un'apposita scarpa "tecnica" munita di "tacchetta" metallica, è ancorato al pedale mediante lo "sgancio rapido", una sorta di meccanismo che permette di bloccare la suola della scarpa e di sbloccarla, semplicemente ruotando il tallone verso l'esterno (un gioco di alcuni gradi, permette una certa libertà di movimento, prima che avvenga lo sgancio).
I piedi, ancorati in siffatto modo, possono imprimere forza in tutte le direzioni: mentre una gamba spinge un pedale verso il basso, l'altra può tirare nella direzione opposta, rendendo così, attive tutte le fasi della pedalata che diviene "rotonda" ed efficiente.
Solitamente, il sistema d'aggancio si trova su entrambi i lati del pedale, ma esistono modelli ibridi: praticamente un pedale a gabbietta con un lato munito di sgancio rapido. L'idea sembra buona, ma quando si deve agganciare non si azzecca mai il lato giusto!

Personalmente, utilizzo lo "sgancio rapido" da qualche tempo ma, mentre lo trovo veramente valido nelle lunghe percorrenze su asfalto o sterrato e nelle veloci discese sconnesse, rimango - per vari motivi - scettico sull'effettiva utilità nella pratica dell'escursionismo, in cui si presumono molte soste e vari tratti da percorrere a piedi, su terreni più o meno difficili.

• La sensazione di avere i piedi "saldati" alla bicicletta, durante i passaggi più critici può essere sgradevole ed imbarazzante! In queste occasioni, preferisco "sganciare" e procedere a "piede libero", anche se la superficie d'appoggio offerta alla scarpa, è talmente misera e scivolosa da compromettere la sicurezza.
• Per funzionare in modo preciso e garantire la necessaria sicurezza, questi meccanismi, richiedono un'adeguata manutenzione: pulizia ed ingrassaggio degli elementi mobili, registrazione della tensione di sgancio, controllo del serraggio delle tacchette sotto le suole.
• Sui terreni particolarmente umidi, le suole ed i pedali si riempiono di fango rendendo difficoltosa ed imprecisa l'operazione d'aggancio e, cosa più importante lo sgancio del pedale!
• I neofiti, richiedono inizialmente un periodo di "tirocinio", in cui spesso, ci si ricorda di sganciare, quando ormai è troppo tardi! Le cadute avvengono da fermi e non sono pericolose, ma l'orgoglio resta ugualmente contuso!
• Bisogna per forza di cose utilizzare scarpe apposite, le quali, per ottimizzare la pedalata, possiedono suole molto rigide a pianta stretta con cui si cammina in modo pietoso emettendo un frastuono da zoccolaio. Si trovano sul mercato anche scarpe dedicate all'escursionismo o al "freeride"; sfoggiano un aspetto meno pacchiano e possiedono suole in gomma abbastanza morbida, ma, quando queste si consumano, si comincia a camminare sulle tacchette metalliche...

LA GUARNITURA

Con "guarnitura", s'identifica l'insieme composto dalle due pedivelle e dal gruppo delle tre corone anteriori.

PEDIVELLE. Hanno una misura standard di 170 - 175 millimetri, ma possono essere sostituite con altre di lunghezza differente (da mm.160 a mm.180) in base all'altezza del ciclista.
Oltre alle imprescindibili doti di robustezza, devono necessariamente risultare molto rigide, per non vanificare con flessioni ed inutili sprechi d'energia, gli sforzi delle nostre gambe.
Il materiale maggiormente utilizzato è l'alluminio (poche le esoteriche realizzazioni in carbonio), forgiato o ricavato dal pieno con macchine a CNC...
La pedivella sinistra, viene semplicemente fissata al movimento centrale, mentre quella destra funge anche da ancoraggio per le tre corone.

CORONE. Il gruppo delle moltipliche, è composto da tre corone dentate di differenti misure, comunemente, per le MTB, queste possiedono 22, 32 e 42 denti (rapporto corto, medio e lungo), con possibilità di piccole varianti.
In altri casi, possiamo trovare un gruppo di maggior diametro in cui le corone presentano 26, 36 e 46 denti, sempre con possibili varianti. Il gruppo più piccolo (Compact) offre un leggero risparmio in termini di peso ed una maggior luce da terra.
La catena, può essere spostata secondo le esigenze da una corona all'altra, per mezzo del "deragliatore", mosso da un comando posto sul manubrio.

IL MOVIMENTO CENTRALE

Il movimento centrale, si trova all'interno del telaio, solitamente nel punto di giunzione tra il tubo obliquo ed il tubo piantone (nodo del movimento centrale). Si tratta di un perno d'acciaio o titanio che ruota su due cuscinetti a sfera e, alle cui estremità, sono collegate le pedivelle.
Movimento di tipo tradizionale: il profilo del perno, è sagomato in modo da ottenere i due coni su cui ruotano le sfere; le calotte che costituiscono la parte esterna di scorrimento, sono avvitate al telaio; la calotta destra è avvitata a fondo, quella sinistra funge da registro.
Movimento a cartuccia: è ormai lo standard imposto da Shimano per le MTB; utilizza cuscinetti di tipo industriale a tenuta stagna, per garantire maggior impermeabilità all'acqua ed alla polvere.

LA CATENA

Sovente, non si da molta importanza a quest'elemento, che in realtà, è uno dei più raffinati ed importanti della bicicletta. Il suo compito, è di trasmettere l'energia impressa sui pedali, sino alla ruota posteriore.
Deve perciò offrire il massimo della robustezza e, nel contempo una grande precisione, per garantire al cambio posteriore ed al deragliatore anteriore una buona funzionalità nei cambi di rapporto.

E' formata da una serie di maglie d'acciaio in cui, ogni singola maglia, è composta da: due piastre esterne, due piastre interne, un perno, una bussola ed un rullo.
Quando si parla di dimensioni di una catena, ci si riferisce al "passo", alla larghezza ed al numero delle maglie.
Molti modelli - utilizzabili con corone e pignoni compatibili - adottano particolari profili (Hiperglide, Interactive Glide), che consentono di ottimizzare i cambi di rapporto, rendendoli precisi e veloci.

Le caratteristiche fondamentali della catena sono:

• Flessibilità: per consentire prestazioni accettabili anche quando non è perfettamente allineata.
• Scorrevolezza: garantita da rulli ben rifiniti, in grado di roteare liberamente.
• Resistenza: dipende dai materiali utilizzati e dai trattamenti subiti.

LA CASSETTA PIGNONI

I "pacchi pignoni" (o cassette) sono composti normalmente da 7, 8 o 9 ruote dentate, le quali, vengono infilate sul corpo della ruota libera.
Il cambio - che permette di spostare la catena da un pignone all'altro - ed i comandi dello stesso, devono essere compatibili con il numero di pignoni che compongono il pacco.
Prendendo come esempio un sistema ad otto velocità, possiamo contare nel pignone più piccolo (rapporto lungo = più velocità) 11 o 12 denti ed in quello maggiore (rapporto corto = più coppia e minor sforzo in salita) 28, 30 o 32 denti (le cassette con 9 velocità, possono spingersi sino a 34 denti!)

LA RUOTA LIBERA

La "ruota libera" è integrata nel mozzo del cerchio posteriore; si tratta di un meccanismo composto da una cremagliera e dei cricchetti, che consente di trascinare il mozzo solo in uno dei due sensi di rotazione.
In mancanza di codesto marchingegno, le pedivelle verrebbero trascinate dal moto stesso della ruota e, risulterebbe impossibile arrestarle con la bici in movimento.
Immaginate di percorrere una discesa molto veloce, con la pedaliera che gira come un frullatore!
Sul corpo esterno della "ruota libera", che è munito di apposite scanalature, viene infilato il pacco pignoni.

LO SVILUPPO METRICO

Per sviluppo metrico, s'intende la distanza percorsa dalla ruota, ad ogni giro completo (360°) delle pedivelle: questa distanza e lo sforzo necessario per percorrerla, variano in base al rapporto del cambio inserito.

Come conoscere lo sviluppo metrico possibile con un determinato rapporto?
Dividendo il numero dei denti presenti nella corona utilizzata, per quello dei denti del pignone, si ottiene il numero dei giri compiuti dalla ruota, il quale, deve essere moltiplicato per la circonferenza della stessa (circa due metri per le MTB).

RAPPORTO TIPO	N° DENTI CORONA	N° DENTI PIGNONE	N° GIRI RUOTA	CIRCONFERENZA RUOTA	SVILUPPO METRICO
Lungo = più velocità	42 :	11 =	3,8 *	Cm. 200 (variabile) =	Cm. 760
Corto = più coppia	22 :	32 =	0,68 *	Cm. 200 (variabile) =	Cm. 136

Dalla tabella, si evince come, utilizzando la corona inferiore con il pignone più grande, si dovrà effettuare un maggior numero di pedalate, per compiere la stessa distanza che avremmo percorso avvalendoci del rapporto più lungo. La forza che sarà necessaria imprimere per ogni singola pedalata, sarà però inferiore.

Quale rapporto utilizzare in salita?
Tutto dipende dalle vostre gambe, più mozzarella contengono, maggiore sarà la necessità di impostare un rapporto molto corto!

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RAPPORTI REALI E TEORICI

La trasmissione tipica delle MTB, è composta da 3 corone e da 7, 8 o 9 pignoni, per un numero teorico di: 21, 24 o 27 rapporti.
La realtà è però diversa, poiché, per un uso corretto del cambio è necessario seguire alcune regole basilari:

• La corona maggiore, non deve essere utilizzata con i pignoni più grandi (ultimi due).
• La corona inferiore, non deve essere utilizzata con i pignoni più piccoli (ultimi due).
• La corona intermedia, non deve essere utilizzata con i pignoni estremi (maggiore e inferiore).

Questo per evitare che la catena, lavori in modo troppo trasversale, creando attriti che ne pregiudicano la durata.

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Ermes Malvisi